Některé motory si pověst průšvihu nevysloužily až v rukou třetího majitele, ale už jako úplně nové kusy. Jednoduše proto, že měly slabinu v samotné konstrukci. Tenhle přehled ukazuje jednotky, které uměly dlouho působit bezchybně, jenže po desítkách tisíc kilometrů začaly poruchy a posílaly majitele k opravám za částky, které bolí. Od prvních TSI a dieselů EA189 přes problematické motory BMW, Mazdy, aliance Renault–Nissan, až po exotiky typu Wankelu. Společným jmenovatelem je drahá daň za technické ambice a varování, že na papíře skvělé nemusí znamenat v praxi bezpečné.
Bezchybné na papíře, zrádné po čase
V době předání klíčků je všechno perfektní: tichý chod, slušná spotřeba, hezké parametry. Jenže čas je nejlepší technik – a často i nejhorší žalobce. Ukázkovým případem jsou starší přeplňované benzinové motory TSI od Volkswagenu, konkrétně 1.2 a 1.4 s problematickými rozvody, které se objevovaly ještě u aut vyrobených do roku 2015. Pozdější provedení s řemenem se obecně hodnotí příznivěji, ale kdo vlastní starší kusy, ten ví, že „rozvody“ v tomhle případě nejsou jen položka v servisním plánu, ale zdroj stresu.
Ještě výrazněji se do povědomí řidičů zapsal motor 1.8 TSI, který si odnesl pověst jednotky schopné mizet olej tempem, jež majiteli připomíná dvoutakt. Problém byl dlouho skloňovaný hlavně ve spojení se škodovkami, kde se s ním potkalo obrovské množství lidí.
Dieselgate jako start, ne jako konec
A teď nafta. Řada EA189 (1.6 a 2.0 TDI) si vysloužila mediální nálepku kvůli emisní aféře, jenže pro mnoho majitelů začalo „opravdové dobrodružství“ až po následných softwarových zásazích. Časté stížnosti mířily na vyšší spotřebu, méně ochotné reakce na plyn a hlavně na potíže v oblasti emisních systémů – EGR ventil, zanášení filtru pevných částic a kaskádu navazujících problémů, která v krajních případech dokázala odnést i turbo.
A protože tyhle motory nebyly exotičtí solitéři, ale masová produkce v autech typu Passat B7, Audi Q3 nebo Škoda Fabia II, dopady nebyly „pár případů na fóru“, nýbrž tisíce reálných majitelů a reálných servisních faktur.
Ani prémiovky nemají imunitu
Prémiová značka ještě neznamená prémiovou bezstarostnost. U BMW a Mini se v určitém období začaly objevovat vážné potíže u tříválce 1.5 s přímým vstřikem a systémem Vanos/Valvetronic. Tenhle motor se montoval napříč nabídkou – od řady 1 přes kompaktní rodinné „dvojkové“ varianty až po X1.
U prvních sérií (zejména do roku 2015) se kvůli konstrukčnímu nedostatku objevovala axiální vůle klikového hřídele. Projevovalo se to hlučností a v některých případech i tvrdým, fatálním koncem překvapivě brzy – klidně už po 20–30 tisících kilometrech. Část agregátů šla v záruce rovnou ven a nahradila je výměna, ale reputační šrám už zůstal.
Mazda: skvělé sliby, komplikovaná realita
Z úplně jiného soudku je Mazda a její vznětový 2.2 Skyactiv-D, který přišel kolem roku 2011. Koncepčně to znělo lákavě: hliníkový motor, přeplňování, moderní vstřikování a parametry, které měly spojit dynamiku s úsporou. Jenže praxe ukázala několik zásadních slabin.
Majitelé často řešili zvyšování hladiny oleje při regeneracích DPF, varování o nízkém tlaku a hlavně opotřebení vačkových hřídelí. Kovové špony pak dokázaly napáchat škody řetězovou reakcí – od turba po další komponenty. K tomu se přidávaly „menší“ potíže, které ale v součtu umí otrávit život: seskakující hadice intercooleru, problémy kolem podložek pod vstřiky nebo ucpaný sací koš. Výraznější zlepšení přišlo zhruba kolem roku 2014, jenže nálepka problematického motoru se už téhle jednotky drží dál.
Každá značka má svého černého pasažéra
U Opelu se často zmiňuje benzinový 1.4 Turbo z generace Astra J (O III). Nebyl to komplikovaný přímovstřik a mnohým vyhovovalo i to, že dobře snáší LPG. Jenže do hry vstoupily jiné potíže – například dvouhmotové setrvačníky a nepříjemné kovové rány při startu, kvůli nimž se řešily i servisní kampaně.
Podobně nepříjemné překvapení přinesl čtyřválec 1.2 TCe (u Nissanu značený DIG-T) z aliance Renault–Nissan, který se rozšířil od roku 2012 do modelů typu Clio, Qashqai nebo Duster. V lehčích autech působil svižně a úsporně, jenže brzy se začala objevovat nadměrná spotřeba oleje. Servisy někdy zkoušely „měkké“ řešení přes software, ale v horších případech padla řeč na pístní kroužky – a při zanedbání problému se uměl ozvat i rozvodový řetěz.
Italové zase nabídli technologii MultiAir a drobný dvouválec TwinAir 0.9, který měl bodovat přesnějším ovládáním ventilů a nižší spotřebou. Jenže první generace potrápila poruchovost řídicí elektroniky a navíc se často ukázalo, že očekávaná dynamika je spíš marketing než realita.
Ford 1.0 EcoBoost: chvála za jízdu, obavy z konstrukce
Na konec se hodí Ford a jeho litrový tříválec EcoBoost. Ten dostal spoustu pochval za živý projev a schopnost překvapivě dobře táhnout navzdory objemu. Současně se ale stal strašákem kvůli řešení rozvodů: řemen běží v olejové lázni, což zní sofistikovaně, jenže v praxi může znamenat mimořádně náročný a drahý servisní zásah při výměně. Do toho se u některých kusů objevovaly potíže s chlazením – a když se to sejde v nejhorší možné kombinaci, může to skončit přehřátím a zadřením motoru.
Alfa Romeo 2.0 Twin Spark
Jestli existuje motor, který vás dokáže zlomit i okouzlit v jedné jízdě, Twin Spark je přesně ten případ. Miluje otáčky, zní typicky „italsky“ a umí být návykový – jenže od řidiče chce jemnost. Největší malér hrozí hned po startu: studený agregát nesnáší, když mu naložíte dřív, než se všechno srovná teplotně. Jak se jednotlivé části ohřívají různým tempem, může se při necitlivém zacházení rozjet řetěz problémů končící až poškozením pístů.
Ani zbytek mechaniky není úplně bez rizika. Často se zpochybňuje výdrž rozvodů a občas se umí ozvat i spodní část motoru včetně kliky. Jenže typický rukopis Twin Sparku poznáte jinak: umí brát olej. Jakmile se to podcení, nastupuje karbon, zanášení a s ním i nebezpečné škrcení mazací soustavy. Kritické bývá postupné ucpávání sací části olejového okruhu – klesá tlak, mazání slábne a motor se může začít „přidírat“ shora, nejdřív nenápadně, pak hodně draze.
BMW/PSA 1.6 THP (a příbuzné 1.6 VTi)
Na prezentaci to vypadá jako ideální recept: malý objem, turbo, hezký výkon, rozumná spotřeba. Jenže hlavně u raných kusů se z toho pro některé majitele stala permanentka do servisu. Nejproblematičtější bývají ročníky zhruba 2006–2009, kde se opakovaně řešily rozvody – konkrétně napínání řetězu. Když napínák přestane držet správné předpětí, motor začne chrastit a pokud se to ignoruje, může přijít přeskočení rozvodů a následně scénář „motor na výměnu“.
Další potíže se vážou na vůle v oblasti vačkového kola a rozhozené časování. Jakmile se to posune, motor ztratí chuť, běží divně a škody naskakují rychleji, než by člověk čekal. A protože THP je přímovstřik s turbem, přidává ještě klasickou moderní specialitu: karbon na sacích ventilech, který umí dojít až k jejich poškození či „podpálení“. Co je na tom nejvíc záludné: podobné rozvodové patálie se nevyhýbaly ani atmosférické verzi 1.6 VTi.
BMW N63 4.4 V8 Bi-Turbo
Papírově sen: osm válců, dvě turba, luxusní BMW a zátah, který vás přilepí do sedačky. V reálu ale i motor, který si vybudoval reputaci jedné z nejproblematičtějších moderních jednotek značky. Základní kámen potíží leží v konceptu „Hot V“ – turbodmychadla a výfuková část sedí uvnitř písmene V mezi řadami válců, zatímco sání je po stranách. Efekt? Brutální tepelné namáhání všeho okolo turbodmychadel.
Vysoké teploty podporují spékání oleje a následnou karbonizaci. Postupně odcházejí turba, a když se to táhne dlouho, dokáže to odnést i vačky a mechanismy proměnného časování. BMW motor v čase přepracovávalo (výraznější změny přišly kolem roku 2012 a pak další úpravy), ale pořád je to složitá technika nacpaná do „horké zóny“, která prostě nebude levná ani jednoduchá na dlouhodobý provoz. Největší strašák bývají starší kusy před rokem 2012.
Mazda Renesis 13B (Wankel, RX-8)
Tady se hraje úplně jiná liga – a taky úplně jiná pravidla. Wankel v RX-8 láká exotikou, zvukem, ochotou točit a často i cenou ojetin. Jenže kdo čeká „normální“ motor, ten rychle vystřízliví. Renesis chce specifické zacházení a disciplínu – a i když mu ji dáte, pověst nezničitelného dříče stejně nemá.
Nejcitlivější jsou těsnění špiček rotoru, takzvané apex seals. Neustále se otírají o stěny komory, postupně se opotřebují, klesá komprese a začínají typické symptomy: špatné starty za tepla, později i totální neochota nastartovat. Další zvláštnost: Wankel olej „pije“ z principu, protože část se používá k mazání. Někteří majitelé dokonce přidávají malé množství vhodného oleje do paliva, aby rotoru pomohli – ale žádná zázračná pojistka to není.
A pak jsou tu ty drobné záludnosti, co umí otrávit běžný život: motor nemá rád, když ho hned po studeném startu vypnete – může se „uchlastat“, proto se často doporučuje ho zahřát na provozní teplotu. Přidat se mohou problémy s ložisky a také s zapalováním včetně cívek.
Volkswagen 1.4 TSI Twincharger
První generace malých TSI měla společného nepříjemného jmenovatele: rozvodové řetězy, které nebyly zrovna vzorem robustnosti. Vytahování, hluk, a v krajním případě i selhání. Twincharger – tedy 1.4 TSI kombinující kompresor a turbo – z tohohle rodinného prokletí neunikl. A navrch přidal vlastní balíček komplikací.
Celé kouzlo spočívá v dvojím přeplňování: kompresor pomáhá v nízkých otáčkách, turbo přebírá ve vyšších. Jízdně to umí být parádní, jenže technicky je to komplikovaná soustava a u těchto motorů se často řeší i vysoká spotřeba oleje – někdy až absurdní. Spálený olej znamená silnou karbonizaci a v nepříjemných scénářích se objevují i prasklé písty. Výsledek je jednoduchý: rychlé a zábavné, ale jako ojetina potenciálně hodně rizikové.
Shrnutí bez servítek
Společný jmenovatel těchto motorů není stáří nebo zanedbaná péče, ale to, že problém se často rodí už u rýsovacího prkna. A u řady z nich platí, že prvních pár desítek tisíc kilometrů může být úplně bez varování – než se začnou skládat účty, které už nejsou o běžném servisu, ale o velmi drahých opravách.
