Čtvrtá generace Hondy CR-V patřila a stále patří mezi ojetá SUV, která si na českém trhu drží silnou pozici. Nabízela prostorný a praktický interiér, povedený podvozek, úsporné diesely i pověst spolehlivého rodinného auta, za které si bazary a soukromí prodejci nechávali pořádně zaplatit. Podívali jsme se proto nejen na to, jak tato generace fungovala v praxi, ale také, za kolik se dnes prodává a kde leží hranice mezi levným kusem na dojetí a zachovalou ojetinou, která stále dává velký smysl.
Čtvrtá generace CR-V působila zvenku mnohem sebevědoměji než její dva předchůdci. Zatímco druhé a třetí vydání tohoto modelu na mě po stylistické stránce nikdy nepůsobilo úplně přesvědčivě, tady už Honda znovu našla jistotu. Příď zůstala lehce vysunutá, ale díky široké masce s výrazným žebrováním, která plynule navazovala na přední světlomety s LED denním svícením, působilo celé auto kompaktněji a dospěleji.
Při pohledu z boku zaujalo řešení boční linie oken, která se směrem dozadu elegantně zužovala a navazovala na vysoká zadní světla. Praktickým detailem byly dveře protažené přes prahy, takže při vystupování nebylo tak snadné si umazat nohavice. U rodinného SUV šlo o drobnost, kterou člověk ocenil skoro každý den.
Testovaný exemplář navíc vypadal díky paketu Black Edition atraktivněji než běžné verze. Součástí byla jinak řešená černá maska, doplňky prahů, zadní střešní spoiler i upravená zadní část s difuzorem. V kombinaci s černým perleťovým lakem působila CR-V výrazně a sebejistě, i když zadní křídlo nemuselo sednout úplně každému.
Interiér, který dával smysl
Uvnitř se potvrdilo to, co Japonci uměli dlouhodobě velmi dobře. Ergonomie byla promyšlená a zpracování působilo poctivě. Volant měl příjemně tenký věnec, dobře se držel a v rukou nepůsobil zbytečně robustně, což u SUV nebývalo vždy pravidlem.
Palubní deska byla poměrně nápaditá a Honda se v ní nebála trochu netradičních tvarů. Před řidičem se nacházel ukazatel rychlosti, v jehož středu pracoval displej palubního počítače, a celek působil trochu futuristicky. Samotná palubní deska byla členěná do několika úrovní, díky čemuž interiér nepůsobil nudně a zároveň si zachoval útulnou atmosféru. Ve středové části bylo soustředěno audio, ovládání ventilace a jen rozumné množství tlačítek. Všechno bylo přehledné a logicky rozmístěné.
Řadicí páka měla výbornou pozici vysoko u palubní desky, takže byla vždy hned po ruce. Navíc měla po stranách měkčené čalounění, takže se kolena neopírala o žádné tvrdé a nepříjemné hrany. Vlevo od volantu byly umístěny ovladače asistenčních systémů a také zelené tlačítko ECON. To sice slibovalo úspornější provoz, ve skutečnosti ale hlavně omezovalo činnost klimatizace, takže jeho přínos nebyl tak zásadní, jak by se mohlo zdát.
Prostoru bylo v obou řadách sedadel dost a interiér působil vzdušně. K tomu přispívalo i rozměrné střešní okno. Potěšilo také dostatečné množství odkládacích míst, takže CR-V fungovala jako rodinné auto velmi dobře.
Zadní sedadla a kufr
Vzadu přišla vhod úplně rovná podlaha bez výrazného středového tunelu, takže ani cestující uprostřed netrpěl nedostatkem místa pro nohy. Zadní část auta se mi zpočátku vizuálně nezdála tak povedená jako předek, ale pohled na páté dveře se změnil ve chvíli, kdy jsem je začal denně používat.
Elektrické otevírání a zavírání fungovalo příjemně a hlavně uživatelsky přívětivě. Dveře šly bez odporu zavřít i ručně a pokud elektronika kvůli přeplněnému kufru odmítla dovření dokončit, nebyl problém víko prostě normálně přibouchnout. Bez přetahování s mechanikou a bez zbytečných komplikací. Přesně tak to mělo vypadat.
Zavazadelník nabídl 589 litrů, což bylo pro běžné rodinné využití víc než dost. Po sklopení zadních sedadel, které Honda vyřešila velmi chytře pomocí dvojice páček, vznikla rovná ložná plocha a objem narostl na 1669 litrů. Praktická stránka patřila k největším přednostem tohoto auta.
Diesel 2.2 i-DTEC v praxi
Pod kapotou pracoval přeplňovaný vznětový čtyřválec 2.2 i-DTEC s výkonem 150 koní a točivým momentem 350 Nm. Nebyl to motor, který by z CR-V dělal raketu, ale pro běžné každodenní používání měl síly dost. Ani hmotnost 1782 kilogramů nepůsobila v této kategorii nijak přehnaně.
Silnou stránkou motoru byla kultivovanost v nízkých a středních otáčkách. Právě tam působil velmi příjemně a v běžném provozu se s ním žilo dobře. Ve vyšších otáčkách už se jeho projev zhoršoval a nad hranicí 3000 otáček začal být slyšitelnější a méně uhlazený. Ani nemělo velký smysl ho vytáčet až k maximu, protože s rostoucími otáčkami mu logicky ubývala chuť pokračovat.
Naopak velmi dobře vycházel provozní apetit. Při klidné dálniční jízdě na trase dlouhé 300 kilometrů se spotřeba pohybovala kolem 5,9 litru na 100 kilometrů. Později, s plně naloženým autem a čtyřčlennou posádkou v horském provozu, se spotřeba držela do 7,3 litru. Jako reálný kombinovaný průměr to bylo velmi dobré číslo a nebylo nutné jezdit vyloženě úsporným stylem.
Automat nebyl ideál
Ačkoliv testovaný vůz měl automatickou převodovku, právě tady se ukázala jedna z jeho slabin. Manuál se k tomuto autu hodil výrazně lépe. Honda uměla ruční převodovky dlouhodobě velmi dobře a u CR-V to bylo znát. S manuálem působilo auto živěji a přirozeněji.
Automat byl technicky zajímavý, pro jednotlivé stupně měl samostatné spojky a spolupracoval s hydrodynamickým měničem, jenže v praxi působil dost ležérně. Kvůli prostorovým nárokům měl pouze pět stupňů a často nechával měnič prokluzovat, takže řidič neměl pocit, že by na kola šel plný výkon. Výsledkem byl dojem určité lenosti a těžkopádnosti. Sportovní režim situaci trochu vylepšil, ale zásadní změnu nepřinesl. Ani manuální režim nepůsobil jako něco, co by stálo za častější používání. Kdo automat nutně nepotřeboval, ten u čtvrté generace CR-V udělal lépe, když sáhl po manuálu.
Podvozek a jízdní dojem
Právě jízdní vlastnosti patřily k největším kvalitám tohoto modelu. Podvozek nerovnosti zvládal s jistotou, byl pohodlný a zároveň příjemně tichý. Svůj podíl na tom měly i pneumatiky s vyšším profilem v rozměru 225/60 R18. Auto dobře filtrovalo rozbité silnice a při běžném cestování působilo velmi klidně.
Snad jedinou slabinou bylo občasné podélné zhoupnutí při svižnější jízdě, jinak ale podvozek fungoval velmi přesvědčivě. Pohon všech kol reagoval bez zbytečných prodlev, při rozjezdu se připojoval automaticky a během jízdy posílal sílu tam, kde byla potřeba. Nebyl to systém, který by cílil na terénní nadšence, ale v běžných situacích pracoval spolehlivě a nenápadně.
Pochvalu si zasloužilo i řízení. V rámci třídy nabízelo slušný cit, řidič měl poměrně dobrou představu o tom, co se dělo pod předními koly, a volant nepůsobil odtažitě. Brzdy zabíraly jistě a jejich účinek odpovídal charakteru vozu.
Jak čtvrtá generace Hondy CR-V působila jako ojetina
Jako ojeté SUV dávala čtvrtá Honda CR-V velmi dobrý smysl. Nabízela nadprůměrně praktický interiér, příjemný diesel, slušnou spotřebu a hlavně podvozek, který patřil k tomu nejlepšímu ve třídě. Pokud člověk narazil na zachovalý kus, šlo o auto, které dokázalo velmi dobře sloužit rodině i řidiči, který měl rád jistý a poctivý jízdní projev.
Určitou slabinou mohla být dražší příplatková výbava u nových vozů, což se ale na trhu ojetin částečně stíralo. Větší pozor bych dával hlavně na konkrétní konfiguraci. Diesel 2.2 i-DTEC byl povedený, ale s automatickou převodovkou nepůsobil tak přesvědčivě jako s manuálem. Kdo vybíral pečlivě, mohl ve čtvrté generaci CR-V najít velmi schopné a příjemné SUV.
Cena a dostupnost
Když se dnes podíváte na český trh ojetin, čtvrtá generace Hondy CR-V z let 2012 až 2017 rozhodně nepatří mezi levná rodinná SUV do počtu. Pořád si drží cenu a je vidět, že zájemci za ni jsou ochotni zaplatit víc než za řadu běžnějších konkurentů. Podle aktuálních nabídek na českých inzertních serverech se nejlevnější kusy objevují zhruba od 155 tisíc korun, zatímco hezké a mladší vozy se bez problémů pohybují mezi 300 a 390 tisíci korun. Úplně zachovalé pozdní kusy s nízkým nájezdem se pak umějí dostat i nad hranici 450 tisíc korun.
Jinými slovy, kdo dnes vyráží pro čtvrtou CR-V, měl by počítat s tím, že úplné cenové dno obvykle znamená starší ročník, vysoký nájezd a často také skromnější výbavu. Například v nabídce je benzinová CR-V z roku 2012 s nájezdem 272 tisíc kilometrů za 155 tisíc korun, zatímco jiný benzinový kus stejného ročníku s nájezdem 196 500 kilometrů stojí 289 900 korun. Rozdíl je tedy propastný a dobře ukazuje, jak moc u tohoto modelu rozhoduje stav, servisní historie a počet kilometrů.
Právě tady je pro běžného kupujícího nejzajímavější část trhu. Většina čtvrtých CR-V z let 2014 až 2017 se dnes na českých serverech pohybuje přibližně mezi 210 a 300 tisíci korunami, pokud mluvíme o autech s nájezdem zhruba 175 až 220 tisíc kilometrů. Do tohoto pásma spadá například diesel 1.6 i-DTEC z roku 2015 za 210 tisíc korun, diesel 2.2 i-DTEC z roku 2015 také za 210 tisíc korun, diesel 2.2 i-DTEC z roku 2014 za 230 tisíc korun, diesel 1.6 i-DTEC z roku 2015 za 265 tisíc korun nebo diesel 1.6 i-DTEC z roku 2017 za 269 900 korun.
To je mimochodem pásmo, ve kterém se dnes pravděpodobně bude odehrávat největší část reálného výběru. Právě tady už člověk nekupuje vyloženě levný kus na dojetí, ale pořád ještě nemusí sahat po nejdražších exemplářích. Pro čtenáře, kteří chtějí rozumnou rodinnou ojetinu a ne výstavní kus do sbírky, je to dnes zřejmě nejdůležitější cenová hladina. Tohle je zkrátka teritorium, kde se čtvrtá CR-V na českém trhu prodávala a stále prodává nejlogičtěji.
Jakmile ale začnete hledat mladší auto, lepší výbavu, nižší nájezd a ideálně český původ, cena letěla nahoru velmi rychle. Na trhu je například benzinová CR-V z roku 2017 s nájezdem 114 614 kilometrů za 389 900 korun, dieselová čtyřkolka 1.6 i-DTEC s automatem z roku 2016 a nájezdem 146 909 kilometrů za 349 900 korun nebo benzinový kus z listopadu 2017 s pouhými 36 100 kilometry za 454 tisíc korun. Taková auta už potvrzují, že čtvrtá generace CR-V si dokáže držet cenu opravdu velmi slušně.
