Byla to doba, kdy prémiové značky ještě nevyráběly malá auta a ty běžné si dokázaly vydobýt respekt i ve vyšších segmentech. Citroën XM, představený v roce 1989, byl zářným příkladem. Pohodlnější auto byste tehdy hledali marně. Je však pravda, že očekávání francouzské automobilky zcela nenaplnil.
Práce na nové vlajkové lodi začaly už v roce 1983. Bylo načase – dosavadní „francouzský parník“ Citroën CX se vyráběl od roku 1974 a jeho nástupce měl přijít až po dalších pěti a půl letech vývoje. Cílem bylo odstranit nedostatky předchůdce: CX trpěl korozí, nespolehlivým hydropneumatickým pérováním a chyběl mu šestiválec. Ten Citroën naposledy použil u fascinujícího kupé SM – a protože tehdy vlastnil značku Maserati, sáhl po motoru právě z Itálie.
Aby Citroën udělal za pošramocenou pověstí CX tlustou čáru, vznikl nový projekt s kódovým označením Y30 doslova na čistém papíře. To znamenalo i vývoj zcela nové platformy. Zatímco prémiové značky sázely na klasické uspořádání s podélně uloženým motorem a pohonem zadních kol, Citroën zůstal věrný své tradici – tedy pohonu předních kol. Motory se však pod kapotou nově otočily o 90 stupňů. Opět se kladl důraz na bezprecedentní aerodynamiku a mimořádný komfort, o který se měla postarat nová generace hydropneumatického systému Hydractive.
Design od Bertone
Citroën tehdy úzce spolupracoval s renomovanou italskou karosárnou Bertone, která měla na svědomí i menší model BX. Není divu, že se i projekt Y30 dostal na její stůl. Citroën ale oslovil i další návrháře – například Marcella Gandiniho, bývalého designéra Bertone, autora legend jako Lamborghini Miura, Alfa Romeo Carabo či Lancia Stratos. Byl to právě on, kdo navrhl zmíněný Citroën BX. Do výběru se zapojilo i interní designérské oddělení Citroënu a centrální studio koncernu PSA.
Nakonec vyhrál návrh od Bertone. Ten Gandiniho totiž připomínal Opel. Finální podobu pak doladili firemní stylisté Art Blakeslee a Daniel Abramson – upravili spodní linii oken a zadní svítilny rozdělili tak, že směrovky umístili do horních rohů blatníků. XM tak získal charakteristický světelný podpis. Citroën si opět dovolil být extravagantní a futuristický – vznikl tak jeden z nejzajímavějších a nejkrásnějších automobilů devadesátých let. Navíc nepřipomínal nic jiného v segmentu vyšší střední třídy.
Luxusní sedan s přísně klínovitými tvary, obrovskou prosklenou kabinou, plynulou zádí, plochou střechou a černými sloupky měřil 4,7 metru, takže patřil jednoznačně do vyšší střední třídy. Jeho proporce podtrhoval dlouhý rozvor 2850 mm a extrémně nízká výška jen 1,4 metru. Kola byla posunutá hodně dozadu, takže XM měl dlouhý přední a krátký zadní převis – přesně naopak než tehdejší konkurenti z Mnichova nebo Stuttgartu. Aerodynamika byla špičková, odpor vzduchu činil jen Cx = 0,28.
Konečně bez rzi
Citroën myslel i na trvanlivost. Polovina karoserie byla pozinkovaná, 30 % galvanizovaná a zbytek chráněn kataforézní lázní a nástřikem podvozku. Cílem bylo nadobro skoncovat s korozí. Zároveň se zvýšila tuhost skeletu, přičemž pohotovostní hmotnost zůstala na příznivých 1420 kg. Podvozek byl zcela nový – vpředu klasické vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena, ale s novou generací hydropneumatického systému Hydractive.
Na rozdíl od CX, které mělo na každé kolo jednu pružicí jednotku, přidal XM druhou a k nim i dvojici hydraulických tlumičů. Vrcholná verze Hydractive měla až sedm tlakových zásobníků a elektronické řízení. Za příplatek 8 000 franků uměla měnit světlou výšku a charakteristiku pérování – režim Comfort nebo Sport. Elektronika sledovala rychlost, natočení volantu, brzdění i plyn. Nad 100 km/h vůz automaticky snížil karoserii o 30 mm pro lepší stabilitu i aerodynamiku – v 80. letech naprosto nevídaná technologie.
K dispozici bylo i řízení Diravi s progresivním posilovačem, který při vyšších rychlostech omezoval svůj účinek. Světlou výšku šlo nastavit i ručně – od servisní polohy až po terénní režim (do 40 km/h). V parkovací poloze klesl XM doslova k zemi, což chránilo pneumatiku při stání a ztěžovalo případnou krádež.
Luxus jako na lodi
Po 55 měsících vývoje se XM oficiálně představil 23. května 1989 v Lyonu. Měl původně nést označení DX, ale na poslední chvíli dostal jméno XM. Citroën ho uváděl jako dárek k 70. výročí výroby automobilů. Design byl uznáván pro svou futurističnost i eleganci a kombinace technologií a komfortu přinesla modelu titul Evropské auto roku 1990.
Zpočátku byl XM nabízen s dvanáctiventilovým šestiválcem 3.0 V6 (123 kW), vyvinutým společně s Volvem a Renaultem. Spolupracoval s pětistupňovým manuálem, automat přišel v roce 1990. Maximální rychlost přes 200 km/h doprovázela spotřeba až 15 litrů ve městě – proto měla nádrž 80 litrů.
Postupně přišly i čtyřválce – benzínové dvoulitry s výkonem od 83 do 89 kW a diesely, které Citroën vždy uměl. Motor 2.1 D měl tři ventily na válec a s turbem dával 80 kW.
V roce 1990 se objevil vrchol – šestiválec 3.0 24V s výkonem 147 kW a rychlostí až 235 km/h. Právě ten dal XM přezdívku „létající koberec“. Interiér odpovídal – kůže, elektrická sedadla, klimatizace, palubní počítač, ovládání rádia na volantu, a hlavně mimořádný prostor. Typickým prvkem bylo dvojité zadní okno – po otevření pátých dveří zůstával interiér oddělený, aby dovnitř nefoukalo.
I jako kombi
Bezpečnost zajišťovalo ABS, ale kvůli jednoramennému volantu se airbag objevil až později. Roku 1991 přišlo kombi od karosárny Heuliez – aerodynamicky horší (Cx 0,33), ale s kufrem o objemu 750 až 1960 litrů. Díky pneumatice se výška neměnila podle zatížení.
XM se však nevyhnul problémům – složité řízení Diravi často netěsnilo a vyžadovalo péči, stejně jako hydropneumatika. Facelift v roce 1994 přinesl lepší světla, nárazníky, přeplňovaný motor 2.0 CT (104 kW) a nový diesel 2.5 TD (95 kW). Interiér se zmodernizoval, přibyly airbagy a napínače pásů, kvalita výroby se zlepšila. Nová verze Hydractive II už měla dvě čerpadla a osmý zásobník tlaku, takže zadní část vozu přestala při brzdění „tančit“.
Konec jedné éry
V roce 1997 se objevil nový šestiválec 3.0 V6 (140 kW) splňující emisní normu Euro 2, s bočními airbagy a řadou limitovaných edic (Pallas, Onyx). Dokonce vznikly i experimentální verze s nočním viděním či internetem.
I přes všechen pokrok XM nikdy nesplnil prodejní plány – poslední kus sjel z linky v červnu 2000 po vyrobení 333 775 vozů. Citroën původně mířil na 160 000 kusů ročně. Prémiová klientela dál volila Mercedes nebo BMW. Přesto XM zůstává jedním z nejzajímavějších vozů devadesátých let – a podle mnohých i posledním „pravým“ Citroënem.
Na jeho nástupce, model C6, si značka počkala až do roku 2005. Ani ten však popularitu XM nedosáhl – jeho výroba skončila v roce 2012 po pouhých 23 384 vyrobených kusech.
