Subaru XV první generace ukazuje, že crossover nemusí být jen hezká póza, ale může nabídnout i skutečnou užitnou hodnotu. V článku se podíváme na to, jak modernizace změnila vzhled i interiér, proč dvoulitrový boxer nejlépe funguje s manuální převodovkou, jak se liší provedení pohonu všech kol podle zvolené převodovky a co čekat od podvozku na silnici i mimo asfalt. Nechybí ani praktické servisní tipy pro zájemce o ojetinu, upozornění na typická slabší místa a orientační přehled cen na českém trhu, abyste měli jasno, za kolik se dá dnes XV pořídit a na co si před koupí dát pozor.
Crossovery jsou dneska módní jistota. Nová, sebevědomá kategorie aut, která umí být sportovní, rodinná, městská i dobrodružná. Jenže realita bývá střízlivější. Sportovní projev obvykle naráží na vyšší světlou výšku a těžiště. Prostorové sliby zase často zchladí snaha o dynamické proporce a kompaktní karoserii, která nutí ke kompromisům. A když přijde na terén, většina crossoverů sice vypadá odhodlaně, ale schopnostmi končí někde mezi obyčejným hatchbackem a skutečným SUV, natož poctivým off-roadem. V praxi z toho obvykle vznikne hlavně příjemné auto na každý den, které výborně vypadá. Dnes mám v ruce přesně takový případ a jsem zvědavý, jestli jen potvrdí typický scénář, nebo se z něj dokáže vymanit.
Facelift, který autu vyloženě prospěl
U Subaru XV jde designu těžko něco vyčítat, protože i před modernizací působilo vyváženě, a po ní ještě o krok dospělo. Pro modelový rok 2017 přišla přepracovaná příď, nový přední nárazník i maska chladiče, změnil se tvar světlometů a do hry vstoupil i nový styl kol. Přibyly drobnosti, které dělají hodně, například nápadný střešní spoiler a zadní lampy s čirou grafikou, které navíc získaly LED funkci. Celek díky tomu vypadá svěžeji a zároveň uhlazeněji.
Z boku je hezky vidět, že auto má na svou délku poměrně velkorysý rozvor, takže proporce nepůsobí useknutě. Linie karoserie zůstávají sportovně napnuté a celé to drží pohromadě i detaily. Hodně tomu pomáhají černá sedmnáctipalcová kola s moderním tvarem a leštěnou obvodovou linkou. Robustnější dojem posilují široké blatníky a jemné oplastování v matně černém provedení, které lemuje karoserii. A když se to všechno spojí se světle modrým výrazným lakem, vznikne auto, které se nebojí být vidět a zároveň mu to sluší.
Kabina už není jen o tvrdých plastech
Zatímco dřív se interiéry Subaru často braly jako ukázka funkčnosti bez snahy o dojem, tady se udál výrazný posun. XV po modernizaci působí jako auto, které konečně odpovídá své ceně i ambicím. Najdete tu nový volant, přepracovanou kapličku přístrojů s velkým displejem palubního počítače a také středový displej infotainmentu, který je známý z Outbacku. Změny se dotkly i detailů, třeba obšití okolí voliče převodovky.
Příjemná je i práce s výbavou a materiály. Sedadla, ruční brzda i volič převodovky mají kontrastní prošívání oranžovou nití a na bocích opěradel se objevují všité štítky XV. Výsledek působí dospěleji, útulněji a hlavně jako kabina, ve které vám nebude vadit trávit čas.
Za volantem pohodlí a jednoduchost
Nastavení správné pozice za volantem šlo rychle a bez boje. V letních dnech je příjemným bonusem střešní okno, které kabinu hezky provzdušní. Sedáky nejsou typ sportovních skořepin, takže v rychlých zatáčkách vás nedrží jako ve svěráku, jenže na oplátku nabídnou pohodlí a ani delší jízda nezačne lézt na nervy.
Tříramenný multifunkční volant padne dobře do ruky a za ním se skrývají pádla, která dovolují manuální ovládání automatu. Nahoře uprostřed palubní desky je ještě samostatný 4,3palcový displej, který umí zobrazit překvapivě široký balík informací. Nejde jen o běžné údaje, ale i o ukazatel ekonomické a ekologické jízdy, hospodárnost, dobu nečinnosti motoru a přehled toho, kolik paliva systém Start Stop ušetřil. K tomu přidá i dobu jízdy od poslední pauzy a další provozní data.
Dvoulitrový boxer po generační změně
Pod kapotou pracuje atmosférický dvoulitrový benzínový boxer. Nabízí výkon 110 kW při 6200 otáčkách a točivý moment 196 Nm při 4200 otáčkách. Zajímavé je, že třetí generace tohoto motoru přišla až po dlouhých 21 letech, během nichž Subaru stavělo na řadě EJ. Novější jednotka FB20 sází na delší zdvih pístů, což se promítá do příjemnějšího průběhu točivého momentu v nízkých a středních otáčkách. K tomu se přidává i přínos v podobě nižší spotřeby a nižších emisí.
Lineartronic CVT překvapí kultivovaností, ale ne sportem
Přenos výkonu na všechna kola řeší automat Lineartronic, tedy převodovka CVT fungující na principu variátoru. V běžném provozu se ukazuje, že to není žádná katastrofa a že dynamiku proti manuálu neshazuje tak dramaticky, jak se u CVT někdy čeká. Díky virtuálním stupňům navíc motor většinou nedrží nepříjemně konstantní otáčky, výrazněji to udělá až při velké zátěži. Jinak je projev hladký a klidný, jen pocitově pořád chybí výraznější gradace zrychlení.
Zároveň je znát, že tahle převodovka časem vyspěla a v rámci své kategorie patří k těm povedenějším. Sportovní tempo jí ale pořád nevoní. Tam, kde chcete rychlé reakce a ostřejší práci s výkonem, začne být její charakter limitující. Naopak ve městě má velkou výhodu, protože je plynulá, necuká a působí přirozeně lineárně.
Pádla pod volantem jako záchranný kruh pro aktivnější řidiče
Kdo má radši klasický rytmus řazení, může využít pádla a předvolené stupně. Najednou se dá s autem pracovat tradičněji, otáčky mohou přirozeně stoupat i klesat a řidič má pocit, že dění pod kapotou skutečně řídí. Plus je i to, že reakce na pokyny pádel jsou poměrně svižné, takže se nečeká nekonečně dlouho, než se převodovka rozhoupá. V tomhle směru působí dospěleji než některé automaty u konkurence, kde bývá prodleva nepříjemně výrazná. Pro klidnou jízdu tak Lineartronic funguje velmi příjemně, jen při rychlém tempu se znovu ukáže, že jeho parketa je spíš komfort než honění vteřin.
Čtyřkolka přes spojku a daň na limitu
Kombinace pohonu všech kol a převodovky Lineartronic tady nepracuje klasicky přes mezinápravový diferenciál, ale přes spojku, která podle potřeby posílá sílu na zadní kola. Oproti systému Haldex jde vždy alespoň část momentu dozadu, jenže zároveň je znát, že jízdní projev se od tradičního pojetí Symmetrical AWD posunul. V zatáčkách pod plynem se auto chová nedotáčivěji, řízení působí méně komunikativně a samotný grip není tak přesvědčivý jako u klasické koncepce.
V běžném provozu je XV přesně takové, jaké chcete
Důležité ale je, že zmíněné nedostatky se ukazují hlavně na hraně možností. V reálném používání dává XV mnohem víc smyslu. Podvozek je pohodlný, nerovnosti filtruje s přehledem a v zatáčkách se karoserie nenaklání způsobem, který by vás obtěžoval. Příjemně překvapí i schopnosti mimo asfalt. Světlá výška 220 mm znamená, že se nemusíte bát rozbitých cest, polňaček ani lehčího terénu. V takových podmínkách zvládne XV víc než většina toho, co se v crossoverové třídě nabízí, a působí u toho sebejistě.
Řízení je sice logicky hodně posilované, přesto dokáže předat aspoň základní informaci o tom, co dělají přední kola. Brzdám není moc co vytknout a hmotnost kolem 1400 kg zvládají brzdit bez zaváhání.
Modernizovaný podvozek konečně klidný i na rozbitém povrchu
Facelift se podepsal i na podvozku, a to způsobem, který poznáte nejvíc ve městě a na mizerném asfaltu. Starší XV umělo na nerovnostech působit nervózně, občas mělo tendenci poskakovat a auto nebylo tak usazené. Teď je tenhle projev pryč a naopak se dostavil pocit, že podvozek lépe kopíruje silnici a je celkově kultivovanější.
Spotřeba jako nečekaně silná stránka
Tady přichází kapitola, kvůli které se autu skoro chce zatleskat. Před časem jsem jezdil s hybridním Lexusem CT200h a při hodně úsporném stylu se dalo držet kolem 5 l na 100 km, což mi tehdy připadalo jako slušný argument pro hybridní techniku. Jenže Subaru XV dokázalo po 25 kilometrech městského provozu v Praze ukázat průměr 5,4 l na 100 km. A to je na atmosférický dvoulitr opravdu silné číslo.
Po dalších třech stech kilometrech dálniční jízdy se průměr ustálil na 6,8 l na 100 km, což pořád působí velmi rozumně. Je vidět, že když auto nemusí neustále živit obě nápravy plným nasazením, projeví se to i u spotřeby. Při svižném tempu ve stylu brzda a plyn se dá čekat zhruba 9 l na 100 km, takže ani v takovém režimu nejde o něco, co by vás finančně trestalo.
Servisní náročnost a na co si dát pozor
Atmosférický plochý dvoulitr boxer s výkonem 110 kW patří mezi motory, na které je spoleh. Nejlépe mu ale sedí klasická šestistupňová manuální převodovka, protože v této kombinaci umí být citelně úspornější než stejné provedení s příplatkovým automatem CVT.
Subaru XV se prodává výhradně s pohonem všech kol, jen se liší způsob rozdělování síly podle zvolené převodovky. U verzí s manuálem pracuje uprostřed mezinápravový samosvorný diferenciál, u kterého je rozumné měnit olej po 60 tisících kilometrech. Pokud má auto převodovku CVT, o připojování zadní nápravy se stará elektronicky řízená lamelová spojka. Redukční převod je navíc vyhrazený jen pro slabší benzínovou variantu 1,6i s výkonem 84 kW.
Manuální převodovky u první generace XV se obecně berou jako bezúdržbové. U CVT bych naopak počítal s tím, že výměna olejové náplně by měla přijít nejpozději do 80 tisíc kilometrů. U většiny ojetin na trhu už by tedy měl být tento servis hotový. Moje doporučení je jednoduché, pokud automat vyloženě nepotřebujete, v případě XV dává větší smysl zůstat u manuálu.
Celkově mám k XV pozitivní vztah. Baví mě jeho praktičnost, schopnost projet i horšími cestami, příjemné chování za jízdy a pověstná spolehlivost. Nějaké slabší stránky se ale najdou. Řízení působí méně citlivě a podvozek umí být tvrdší, na rozbitých silnicích občas znervózní a odskakuje. Před koupí bych proto důkladně zkontroloval právě podvozek, hlavně vůle v předních ramenech.
Ceny a dostupnost
Na českém trhu ojetin se dnes první generace Subaru XV prodává v poměrně širokém rozpětí a hodně záleží na motorizaci, nájezdu a původu vozu. Nejlevnější kusy začínají zhruba okolo 140 tisíc korun, typicky jde o starší ročníky s vyšším nájezdem a často dieselové verze.
Většina běžně nabízených aut, která bychom už nazvali rozumnou koupí pro každodenní provoz, se pohybuje přibližně mezi 220 a 300 tisíci korun, kde najdete jak šestnáctistovky s manuálem, tak dvoulitry a také část vozů s automatem.
Pokud míříte na zachovalejší exempláře z posledních let výroby první generace, s nižším nájezdem a doloženým servisem, počítejte spíše s částkami kolem 330 až 400 tisíc korun, protože právě tyto kusy drží cenu nejvýše.
